電動車油壓泵的控制技術明確要求
（癥結）
隨著電氣或其變頻空調變頻空調控制技術的不斷進步，油壓控制系統速率控制再次出現了除IIS與體積變頻空調以外的第二種變頻空調方式，即變輸出功率網絡流量控制方式，此種網絡流量控制方式已經開始漸漸被愈來愈多的人所介紹和采用。我們看見各式各樣的加油站采用了變頻空調電氣，用變輸出功率來控制網絡流量。即使在電動車化黃金時代，電氣的變輸出功率是它所Chhatarpur的，不須要減少生產成本。這就增添兩個難題，原本為一般來說輸出功率結構設計的泵，與否能滿足用戶在變輸出功率的旋轉磁場下采用？電動車油壓泵須要怎樣的控制技術明確要求？那個是我那時緊緊圍繞的兩個主軸。
第三，巖長重比（排氣量-總重量比大、帕呂奧）。不可否認，油壓傳動裝置與電氣傳動裝置較之，最小的競爭優勢是它有較好的為長比，那個巖長重比是油壓存活與產業發展的終極目標，就算沒了這一點兒不然，就不須要油壓傳動裝置，用曲軸傳動裝置或是機械式動裝置就可以了。所以對電動車油壓泵的明確要求第三點依然是巖長重比。
第二，高壓化、高速化和寬廣壓力與輸出功率工作區間。我們知道，壓力高了以后，油壓缸的面積自然就可以做小，高壓化就可以使油壓控制系統的為長比增大。為什么還要高速化呢？即使電氣受到磁飽和的限制，要把電氣的功率密度做大，唯一的辦法是使輸出功率提高，所以高速化對泵來講其實是非常關鍵的一點兒。高速化、高壓化這兩點都是泵主要的特點，以前也是，現在依然是這樣。
第三點，高效（體積效率和機械效率皆高，前者是泵的基礎，后者是節能的明確要求）。現在對環保的明確要求愈來愈高，碳排放愈來愈受到重視，這就明確要求效率要高。但是在以前泵的結構設計當中，對效率沒這么高的明確要求，尤其在航空上面，泵的效率其實很低，有個50%可能就能滿足用戶明確要求。
第四點，符合環境采用明確要求。比如高低溫、靜音、還有減振等。
第五點，瞬態的變旋轉磁場（變壓力、變輸出功率）和頻繁帶載啟動。電動車泵或是將來變輸出功率泵所遭遇的兩個特殊明確要求，是在變壓力、變輸出功率的情況下，在頻繁帶載啟動的情況下，那個泵還能正常工作?，F在我們展區所有的這些泵，都是體積泵：嚙合型泵、葉片泵和柱塞泵。這三種類型的泵在頻繁啟動的情況下，與否還可以正常工作？這就要打兩個問號了，即使我們知道柱塞泵在帶載的情況下，不能啟動。但是在電動車黃金時代下必須要帶載啟動，否則電氣的變輸出功率就沒意義了。
傳統泵的特點
接下來我講一下傳統泵的特點。泵有許多種類，傳統的油壓泵主要有三種類型（見圖1），但是由于油壓的采用明確要求，最后經過控制技術競爭與淘汰的結果，就這三種泵被廣泛采用。一種是嚙合型泵，包括內嚙合曲軸泵、外嚙合曲軸泵、螺桿泵、還有擺線泵等等；第二種是葉片泵，單作用葉片泵和雙作用葉片泵。這兩種泵有兩個特點，是它的排氣量可以很大，但是壓力做不了太高。另外對于曲軸泵來講，它為了減小泄漏，一般端面會采用側壓板的形式，也是刻意結構設計兩個摩擦副。嚙合型泵與葉片泵不是典型的高壓大功率油壓泵，大功率的泵是柱塞泵。
圖1 三種傳統類型的泵
圖1右邊是斜盤式軸向柱塞泵，它最小的特點是利用斜盤將旋轉運動轉化為柱塞的往復運動，我們知道，在機械傳動裝置里面，斜盤是唯一可以實現平面支承的凸輪，它的優點是斜盤的面支承使得滑靴受的應力并不是很大，另外兩個好處是隨著斜盤擺角的改變，可以改變它的排氣量。這是它的兩大優點，它的缺點在什么地方呢？即使斜盤跟柱塞傾斜的支承，這樣就使得柱塞形成兩個懸臂梁的結構，柱塞外部和底部的地方就會產生應力集中，應力比較大，摩擦受力大，那個傾斜的力通過缸體、再傳遞到外軸上，外面的軸有兩個滾珠軸承來支承，這是我們現在常用的通軸式的泵。還有一種CY泵，是在缸體的外側有兩個大的軸承進行支承。這樣的泵的結構缺點是什么呢？受力不是太好，還有兩個缺點是自然形成幾大摩擦副：配油盤的摩擦副，滑靴摩擦副，滑靴和斜盤的摩擦副，還有柱塞的摩擦副，有時把球頭也算上，那么一共有5個摩擦副。這樣的摩擦副有它的優點，可以實現大的載荷的支承，但缺點是旋轉磁場的適應性比較差，我們設想一下，這5個摩擦副就算在靜止的時候頻繁啟動，摩擦副的油膜還存在嗎？
這就提出來這樣兩個難題：傳統的油壓泵是為定輸出功率旋轉磁場結構設計的。其關鍵摩擦副一般是為剩余壓緊力結構設計的滑動軸承。剩余壓緊力是什么意思呢？是把高壓側的油引到摩擦副里面，平衡掉大部分載荷。在變輸出功率旋轉磁場下，它的適應性比較差，尤其停下來，再啟動，沒油膜，摩擦副會很快損壞。理想的變輸出功率泵應該采用滾動支承，而不是滑動支承，滾動支承對油壓泵的結構設計提出新的考驗，即使現有的泵都是基于滑動支承。我們知道現有的泵在國外是非常成熟的控制技術，我們現在已經開始追趕。但是在不遠的將來，變量泵不見得就要采用變排氣量泵，IIS肯定也會用的愈來愈少，變網絡流量更有可能是采用變輸出功率的方式。在此種情況下，我們一定要往前看，要研發適合電動車黃金時代采用的變輸出功率泵，這對我們國家來講是兩個難得的、實現油壓傳動裝置控制技術彎道超車的產業發展機遇。
二維（2D）活塞泵
我們浙江工業大學一直以來從事二維油壓元件的研究，2D閥已經做的非常成功，飛機上大量采用我們的2D閥，那個閥基本的概念是什么呢？通過閥芯的轉動，使敏感腔的壓力發生變化，變化的壓力再來驅動閥芯。如果把2D閥集成在兩個閥體上，它的為長比就有很大的競爭優勢，比現在的伺服閥要輕得多，所以在航空上應用非常好，即使航空上減重是最關鍵的兩個訴求。
圖2 航空用二維（2D）閥
那個思想我們同樣也可以用在泵的結構設計上，圖3是二維活塞泵，我們可以看見，這臺泵其實非常簡單，它中間是兩個活塞，那個活塞兩邊有兩個伸出桿，兩個伸出桿固聯著這兩個輪子，輪子在安裝于缸體兩側的馬鞍形導軌上轉動。在轉動過程中，由于受到端面凸輪導軌的約束，那個活塞作往復運動，那個活塞其實既轉動又往復運動，所以我們把它叫做二維活塞。常用的活塞只有一維的運動，那個是二維的，二維中的轉動起到兩個配油的作用。我們知道油壓泵有兩個很關鍵的要素是要有配流，那個視頻可以看出，左腔在增大的時候，從低壓窗口把油吸進來，然后油腔減小的時候，通過配流槽，從高壓側把油壓出去。這樣就形成兩個完整的二維活塞泵。那個泵其實是很簡單的，我們可以看見，此種泵是純滾動支承。此種泵跟現有的泵較之，它有非常好的為長比。即使油壓里面有這樣一種鐵律，只要你現在的為長比有競爭優勢，它將來一定會有用。
圖3 二維活塞泵
非平衡式二維（2D）活塞泵
我們把活塞做往復運動的此種泵叫做非平衡式二維活塞泵（見圖4），為什么叫非平衡呢？我們知道活塞在軸向上的往復運動是有慣性的，此種慣性在油壓泵里面其實是不利的。
圖4 非平衡式二維活塞泵示意圖
圖5是我們做的一款非平衡式二維活塞泵，它的網絡流量是0.5L/min，它的總重量只有250g。
圖5 高壓電動車油壓泵
圖6是給超高飛行器做的一款油泵，介質是煤油，壓力比較低，10MPa，它的總重量只有2.5kg，功率24kW，輸出功率8000轉，體積效率非常高，達到96%，它的總效率可以達到88.6%。原本用的是曲軸泵，總效率大概只有50%～60%。
圖6 電動車燃油泵
慣性力平衡式二維（2D）活塞泵
活塞是往復運動的，那么為了使泵的受力更好，最好是容腔的兩個界面一起相對運動。比如我們人伸出一只手來回擺動，即使慣性身體不容易平衡，但是你伸出二手相對擺動，身體就站的很穩。基于這樣兩個道理，我們就提出慣性平衡這樣兩個泵，那個泵的容腔是兩邊擠壓的（見圖7）。
圖7 慣性力平衡式二維活塞泵示意圖
圖8是一款慣性力平衡式二維活塞泵，它的輸出功率可以達到10000轉，它的效率很高，而且自身總重量只有1.5kg。
圖8 慣性力平衡式二維活塞泵
疊滾式二維（2D）活塞泵
滾動支承有兩個最小的弱點，與滑動支承較之，它的承載能力是有限的，與滑動支承的為長比是沒法比的。那么如何提高滾子的承載能力呢？我們提出來一種叫做疊滾式的軸承（見圖9），它實際上是一種推力式的滾子推力軸承。那個是8個滾子，我們把它4個4個分成2組，交叉疊在一起，就構成這樣一種疊滾軸承。
圖9 疊滾式的軸承
疊滾軸承可以實現旋轉運動到往復運動（見圖10），即使柱塞泵中最重要的兩個步驟是把如何把旋轉運動變成往復運動，而且承載能力要足夠大，要適合旋轉磁場，采用疊滾就可以達到這樣兩個目的。我們可以看見，這時候滾子是一般來說不動的，滾子就算自轉不然，受到離心力影響，它的輸出功率就上不去，但是滾子就算不轉不然，那個輸出功率就可以大了，同時滾子大，它的承載能力就大。
圖10 疊錐滾子轉動-直動傳動裝置機構
同樣的采用內外轉子的結構，使工作容腔受雙面擠壓這樣的兩個效果，就可以把它做成兩個疊滾式的二維活塞泵（見圖11）。我們給航空做的兩個疊滾式二維（2D）活塞泵，輸出功率可以達到12000轉，軸向的承載能力可以達到2000N，機械效率可以達到95%。
圖11 疊滾式的二維活塞泵
基于二維泵的EHA
未來的油壓控制系統跟電氣必定深度融合，其中最關鍵的兩個產品或是說最熱門的兩個產品是EHA，叫電動車靜油壓執行器。EHA其實已經不陌生了，我們可以看見國外的飛機，比如美國的F35、空客A380，EHA用在飛機的起落架、前輪轉向和驅動裝置上。
Parker、moog、力士樂都有自己的EHA，國內北航焦中夏老師的團隊在這方面也做了大量的研究。其中最成功的、或是說用的最多的一款是Moog EHA的徑向柱塞泵，它跟電氣是連在一塊的。這款泵的特點在于采用軸向變流，而不是采用配油盤。此種泵一般很難經得起復雜旋轉磁場、惡劣旋轉磁場。圖12是我們用二維泵做的幾款EHA，它們有以下幾個特點。
圖12 二維泵做的幾款EHA
●全部采用滾動副。泵就相當于兩個滾動軸承，或是說是組合式的滾動軸承。中間這款排氣量比較大，也是全滾動副，采用的是疊滾，疊滾的承載能力比較大。
●集成閥泵一體。二個比例單向閥和安全閥直接就集成在里面了。
●特殊結構設計的濕式電氣。泵和電氣做在了一起，電氣只能用濕式的，我們知道電氣和泵連接的時候，一般要旋轉密封，那么這樣一種密封在EHA里面其實是有困難的，為什么？即使在EHA里面低壓側的壓力往往是比較高的，而不是零壓力，所以密封很快就被破壞了，那么最好的方式是電氣和泵做成一體，不須要旋轉密封了。
●電氣泵一體插件。泵和電氣一起考慮，做成一體，做成兩個插件的形式，就像插裝閥一樣，直接把那個電氣泵一體插件和油壓缸插在一起。
●巖長重比，高頻響。這里有兩個動態的視頻，通過電氣的正反轉，油壓缸往復運動，比現在的油壓控制系統簡單得多。高頻響，大概10Hz，二維泵還有個特點，它的泄漏量極小，所以在正反轉切換的時候，它的死區非常小。
結論
●提出二維活塞的概念，將泵吸排和配流功能集成在單個活塞上，簡化了泵的結構，使泵的為長比顯著提高。
●通過引入內、外活塞雙轉子結構實現軸向慣性力平衡，提高了泵的高速化水平。
●提出疊滾轉動-直動傳動裝置機構，實現活塞無間隙的往復運動，二維活塞泵的壽命和可靠性得以顯著提高，并具有很高的體積效率與機械效率。
●二維活塞泵為純滾動支承，滿足用戶電動車泵各種電旋轉磁場的采用明確要求。
